בתום שביתה של יומיים, הסכם התעופה החדש בין ישראל לאיחוד האירופי, "שמים פתוחים", שפותח את שוק התעופה הישראלי בפני חברות תעופה אירופיות, יוצא לדרך בברכת הממשלה, חברות התעופה, הנהגת ההסתדרות, וגם יו״ר האופוזיציה, שלי יחימוביץ׳.

ההסכמה בין הממשלה לחברות התעופה ולהסתדרות הושגה אחרי שהממשלה החליטה להגדיל את המימון הציבורי להוצאות האבטחה של שלוש חברות התעופה הפרטיות בישראל מ־80% לפי התוכנית המקורית ל־97.7% (כיום מממנת המדינה 60% מעלויות האבטחה).

על אף שאישור ההסכם היה מלווה באחת מהשביתות הגדולות במגזר הפרטי בשנים האחרונות, דבר לא הובטח ביחס להגנה על מישרותיהם של אלפי העובדים המועסקים בענף, ועל תנאי העבודה או הבטיחות.

הוזלת מחירים?

שרי הממשלה והפרשנים הניאו־ליברלים מיהרו לשבח את ההסכם. נתניהו טען כי "מטרת הרפורמה שאישרנו היא הורדת מחירי הטיסות מישראל ואליה והגברת התיירות הנכנסת" ואילו שר האוצר החדש לפיד לא היסס לנקוב במספרים והכריז כי התוכנית "תוריד את מחירי הטיסות לאירופה ב־20% ותוסיף למשק אלפי מקומות עבודה" (ראוי לציין, אגב, כפי שפורסם ב"כלכליסט", כי "בנוסח ההסכם ודברי ההסבר להסכם כפי שהוצגו לממשלה לא מצוין מחקר או בדיקה שתומכים בטענה הזו").

ההסכם עם מדינות האיחוד האירופי, שאמור להחליף את הסכמי התעופה הנוכחיים, יסיר בהדרגה את כל המגבלות הקיימות על כמות החברות הזרות שמפעילות טיסות בין ישראל למדינות האיחוד, וכן על תדירות וכמות הטיסות.

הניסיון מלמד כי הסרת המגבלות מספקת בפועל יתרון לחברות התעופה הגדולות שמסוגלות להפעיל יותר קווים, בתדירות גבוהה יותר ולעתים במחירי הפסד במטרה לכבוש נתח שוק. מי שעוד ירוויחו מהמלך הם בעלי חברות ה"לואו קוסט", שמציעות טיסות במחיר מוזל משמעותית בחלק מהקווים כתוצאה מתנאי עבודה ורמת בטיחות ירודים במיוחד, כמו גם שירות ברמה ירודה יותר לנוסעים. בנוסף, בטווח הבינוני–ארוך ההסכם ייצור "תחרות" בלתי שוויונית שתדחק את החברות הבינוניות והקטנות החוצה לטובת תאגידי הענק הרב־לאומיים. אותם תאגידים מאורגנים בשלוש "בריתות תעופה" רבות עוצמה (OneWorld, Star Alliance, SkyTeam) שמחלקות את השוק ביניהן בצורה מתואמת, קרטלית, שבסופו של דבר תהיה מסוגלת לפגוע לא רק בתנאי העבודה והבטיחות ובשירות, אלא גם לכפות מחירי מונופול גבוהים בקווים מסוימים.

פגיעה בעובדים

את מחיר ההסכם ישלמו 7,000 עובדי ענף התעופה בישראל ושאר העובדים שמישרותיהם תלויות בענף באופן ישיר. בניגוד להנהגת ההסתדרות בראשות עופר עיני, פדרציית עובדי התחבורה הבינלאומית (ITF) מתנגדת בצדק מזה שנים למדיניות "שמים פתוחים" עקב השפעתה ההרסנית של מדיניות זו על תנאי העבודה בחברות התעופה באירופה וברחבי העולם. עלות השכר של עובדי חברות התעופה מהווה כ־25%–30% מסך עלויותיהן, והניסיון מראה שזהו התחום הראשון שבו המעבידים מנסים לקצץ כדי להוזיל עלויות בניסיון לעמוד בתנאי התחרות, באמצעות פיטורים ופגיעה בשכר, בתנאים הסוציאליים ובבטיחות. תהליך כזה כבר נמצא בעיצומו באל־על עוד טרם אישור ההסכם וכעת הוא עלול להחריף.

הממשלה אינה מסתירה את שביעות הרצון מהעובדה שההסכם צפוי להחליש את העבודה המאורגנת בענף התחבורה. השר להפרטת התחבורה, ישראל כץ, שיבח את ההסכם על כך שיגרום לחברות התעופה "להתייעל", כלומר לפגוע בתנאי עבודה, בביטחון התעסוקתי ובעבודה המאורגנת. וזוהי אכן אחת ממטרות "פתיחת השמים".

בדיוק מהסיבות האלו עובדי ענף התעופה ראו בהסכם החדש גזירה שיש להילחם בה. מאות מהם הפגינו בירושלים בזמן אישור ההסכם בממשלה. עובדי שלוש חברות התעופה אל־על, ישראייר וארקיע השביתו את הטיסות למשך יומיים, בתמיכת ועד עובדי רשות שדות התעופה ואיגוד הטייסים הארצי.

התגובה התקיפה של העובדים לאישור ההסכם הייתה מוצדקת לחלוטין, אך הנהגת ההסתדרות בחרה למקד את המאבק בהגנה על רווחי הטייקונים ששולטים בענף במקום בהגנה על מישרות העובדים. הדרישות של ההסתדרות מהממשלה חפפו את הדרישות של בעלי החברות להגדיל את הפיצוי שהם מקבלים על הוצאות הביטחון ולפעול להגדלת זכויות הנחיתה שלהן בנמלי התעופה הפופולריים באירופה. ההסתדרות לא הביעה התנגדות לעצם אישור ההסכם ולהפרטה בפועל של נתיבי האוויר ולא דרשה מהמעבידים שלא לגלגל את ההפסדים על גב העובדים.

העובדים והמעבידים לא באותה סירה

בהודעה שפירסמה ההסתדרות לאחר סיום השביתה אמר יו״ר איגוד עובדי התחבורה, אבי אדרי, כי "המאבק הצדיק את עצמו. חברות התעופה הישראליות התחזקו בזכות המאבק בעוד עשרות מיליוני דולרים ובכך הגענו להישג של יציבות כלכלית בחברות התעופה. הדרך עוד ארוכה אך זהו סימן ראשון להצלחת המאבק". (ההדגשה שלנו)

המעבידים אכן זכו להטבה נוספת, אך לצערנו אלפי העובדים ששבתו בשביל להגן על פרנסתם יצאו מהמאבק ללא הגנה אמיתית מפני פיטורים והרעת תנאים. ההכרזה של עיני כי הגדלת הסבסוד לחברות התעופה "מאפשרת לאלפי מפרנסים לנשום לרווחה" מתעלמת מכך בצורה בוטה. עיני אפילו לא טרח לדרוש מהממשלה להתנות את העברת הכספים לחברות התעופה בשמירה על זכויות העובדים ועל הסכמי העבודה בענף!

הרטוריקה הן של הנהגת ההסתדרות והן של בעלי חברות התעופה מנסה לשכנע את העובדים כי הם והמעבידים נמצאים באותה הסירה. כלומר, אם המעבידים ירוויחו אז גם עתידם של העובדים יהיה מובטח. אלא שהמציאות מוכיחה אחרת. המעבידים ימשיכו לנסות למקסם את הרווחים שלהם ושל בעלי המניות על חשבון העובדים, בייחוד בתנאים של תחרות אגרסיבית מול חברות אחרות.

כך למשל, מנכ״ל אל־על, אליעזר שקדי, שהפך באופן תמוה לדובר המאבק בתקשורת והרבה לספר על "דאגתו" לגורל העובדים, הכריז בפברואר על פיטוריהם של 200 מהם לצורך צמצום הוצאות החברה. מרבית המפוטרים משתכרים כ־4,500–5,000 שקל בחודש, בעוד שעלות השכר של שקדי הגיעה לשני מיליון שקלים בשנת 2012, ול־16.8 מליון שקל, בשנת 2010!

להחזיר את ענף התעופה לידי הציבור

בעלי חברות התעופה ימשיכו להחזיק בעובדים כבני ערובה נוכח ההפסדים הצפויים ולדרוש מהממשלה עוד סבסוד והטבות בשביל להימנע מפיטורים המוניים. אין ספק כי יש לדרוש מהממשלה צעדים להגנה מיידית על מישרות העובדים, אך זה לא צריך להיעשות באמצעות העברת כספי משלמי המיסים לכיסיהם של הטייקונים השולטים בענף התעופה המופרט.

הדרך הטובה ביותר לשמר את מישרות העובדים לאורך זמן, לשפר את רמת הבטיחות והשירות, ולדאוג להורדת מחירי הטיסות עבור הציבור הרחב היא להעביר את חברות התעופה לבעלות ציבורית תחת ניהול ופיקוח דמוקרטיים. הדבר נכון לא רק במקרה של ארקיע ואל־על שנבנו במקור מכספי משלמי המסים והופרטו (ב־1980 וב־2003 בהתאמה), אלא גם במקרה של ישראייר שנמצאת בשליטת הטייקון נוחי דנקנר שעומד במרכז שערוריית מחיקות החוב.

בעלי ההון ששולטים בענף התעופה לא תרמו לו מאומה ולמעשה נהנו מהטבות מפליגות מצד המדינה תמורת הפעלתו. ההשלכות הצפויות של הסכם "שמים פתוחים" הוא נדבך נוסף בכישלון המהדהד של הפרטת התעופה בישראל. זה הזמן לפעול להחזרת הענף לבעלות הציבור!